¿Por qué están disparados los precios de los contenedores?
La oferta de fletes esta dominada por muy pocas empresas que, además, se han cartelizado progresivamente. Los cuatro principales grupos (Maersk, MSC, CMA CGM y COSCO) suman el 58% de los fletes, y sumando a Hapag-Lloyd, ONE y Evergreen, llegan al 78%; Pero es que además estos grupos entran en acuerdos para compartir capacidad y 9 de los 10 mayores grupos forman 3 alianzas marítimas con este propósito. En resumen, hay muy poca competencia en fletes transcontinentales.
La reducción del tráfico marítimo hasta la primera fase del COVID supuso un exceso de capacidad de flete de contenedores. En cualquier industria intensiva en capital, como la naviera, cuando hay exceso de capacidad el precio tiende a caer al coste marginal de operación, eliminando los beneficios.
Para mantener la rentabilidad en este entorno, las navieras retiraron mucha flota amortizada, mas antigua y menos eficiente. En paralelo, retrasaron en las inversiones en nuevos buques portacontenedores y continuaron agrupándose y compartiendo recursos.
Para mantener la rentabilidad en este entorno, las navieras retiraron mucha flota amortizada, mas antigua y menos eficiente. En paralelo, retrasaron en las inversiones en nuevos buques portacontenedores y continuaron agrupándose y compartiendo recursos.
Pero toda esta situación sentó las bases para que la tormenta perfecta se desatase al iniciarse la recuperación.
Por una parte, el consumo de las economías desarrolladas se recuperó más rápidamente de lo esperado. Gran parte de esta demanda vino empujada por el comercio online cuya tendencia creciente se aceleró durante el Covid. China es el principal origen de los artículos comprados por esta vía y las rutas de contenedores hacia USA y hacia Europa fueron las que se beneficiaron de esta demanda.
Por una parte, el consumo de las economías desarrolladas se recuperó más rápidamente de lo esperado. Gran parte de esta demanda vino empujada por el comercio online cuya tendencia creciente se aceleró durante el Covid. China es el principal origen de los artículos comprados por esta vía y las rutas de contenedores hacia USA y hacia Europa fueron las que se beneficiaron de esta demanda.
¿Cuáles son las perspectivas?
Si lo anterior explica la dramática subida de precios de fletes que experimentamos ahora, lo razonable es esperar que las subidas de precios y disrupciones continúen. Al menos hasta el año nuevo chino, por la estacionalidad de la demanda de contenedores que aumenta en estas fechas.
Lleva tiempo construir y poner en servicio nuevos buques que aumenten la capacidad de flete, por lo que a corto plazo la oferta solo se puede incrementar desviando nuevos barcos a estas rutas. Esto es, los nuevos precios hacen que navieras medianas, que tradicionalmente sirven otras rutas, entren a competir con las grandes en barcos menores, de hasta 13,000TEUs (con mayores costes que los grandes portacontenedores que pueden tener hasta 24,000 TEUs).
De esta manera los precios podrán bajar gradualmente a medida que
las navieras incrementen y ajusten su flota, pero nunca hasta los niveles anteriores a la pandemia. El motivo es que la anterior sobrecapacidad ha desaparecido, la oferta de fletes permanece muy concentrada y los nuevos costes de operación son superiores a los anteriores al Covid.
las navieras incrementen y ajusten su flota, pero nunca hasta los niveles anteriores a la pandemia. El motivo es que la anterior sobrecapacidad ha desaparecido, la oferta de fletes permanece muy concentrada y los nuevos costes de operación son superiores a los anteriores al Covid.
Por otra parte, los costes operativos de las navieras subieron por la subida de los combustibles, las disrupciones en los puertos, y las nuevas medidas sanitarias introducidas. Los retrasos no solo causan a las navieras mayores costes de operación sino costes adicionales al obligarles a hacer menos paradas y alargar los tiempos de tránsito.
Por último, ocurrió el accidente en el canal de Suez, en medio de la tensión creciente de precios. El coste fue elevado, pero sobre todo, hizo que muchos fabricantes europeas decidieran aumentar sus stocks de seguridad al mismo tiempo, produciendo un colapso de puertos en China a medida que estos nuevos stocks se iban embarcando. Aunque el canal se desatasco en pocas semanas, el impacto de este accidente se alargo muchos meses y aun se deja
sentir.
En esta situación, las navieras básicamente subastan la capacidad reducida de flete entre los forwarders y sus clientes, que acaban pagando precios totalmente disparatados en relación a la situación anterior. Pero es importante entender que la estructura competitiva y de costes actual es muy diferente.
¿Cómo puede reaccionar un importador en este escenario?
En algunas industrias, modos de transporte alternativos que no se consideraban por su coste como el tren o el avión pueden pasar a ser competitivos como el marítimo, cuando se considera el coste del capital y otros nuevos costes. Esto especialmente en aquellos productos de mayor valor por unidad de transporte.
Otra opción puede ser el contratar con navieras medianas para estos fletes, que actualmente están pasando a servir las rutas Asia-Europa con barcos mas pequeños. Esta puede ser una opción cada vez más atractiva ya que se trata de un mercado mas competitivo que el dominado por las grandes navieras. Pero la red comercial de estas navieras es más pequeña.
La planificación de envíos no urgentes por rutas “triangulares” alternativas puede abaratar mucho los costes ahora. De esta manera se evitan las rutas directas Asia-Europa, ahora congestionadas a través de transbordos en puertos logísticamente estratégicos. (pero ojo al seguro y las cartas de crédito (¡!).
Por último, una adecuada planificación de la logística y los stocks de seguridad puede suponer una gran diferencia en la salud mental y cardiaca del gerente de compras y producción. Nuestro equipo ayuda a buscar soluciones realistas a situaciones complejas, aunque a vecesesto suponga retorcer puntualmente o repensar totalmente la cadena de suministro.
